[목익수 선박안전기술공단 이사장]두 번의 세월호는 없다

7월 7일 여객선 안전관리 1주년, 안전의 뉴패러다임 통해 국민행복 이룰 것

편승민 기자입력 : 2016.05.09 11:35

4월 16일, 세월호 참사 2주기를 맞아 전국 각지에서는 희생자들에 대한 추모식이 있었다. 장소는 모두 달랐지만 아이들에 대한 그리움, 비극을 잊지 말고 재발을 방지하자는 약속의 마음은 하나였다.

세월호 참사는 너무도 큰 희생을 통해 해양사고와 선박안전에 대한 모든 부분을 처음부터 새로 재정하게끔 하는 가슴 아픈 계기가 되었다. 본래 여객선 안전운항관리는 정부기관이 아닌 민간기관인 한국해운조합에서 해왔다. 그러나 작년 7월 7일부로, 여객선 안전운항 관리의 주체가 해양수산부 산하의 선박안전기술공단으로 바뀌었다. 기존에는 선박검사와, 안전기술 연구를 해오던 선박안전기술공단의 어깨가 한층 더 무거워졌다. 1년 반 전, 무거운 분위기 속에 공단의 이사장으로 취임한 목익수 이사장은 선박전문가로서 국민 신뢰를 회복하고, 선진해양안전 문화의 토대를 마련하는 것이 최우선 과제라고 강조했다.
선박안전기술공단은 여객선뿐만 아니라 우리나라에 있는 모든 선박에 대한 안전과 관리를 책임지고 있다. 목 이사장은 “선박안전에 대한 철저한 검사와 점검은 언제나 최우선 과제임은 변함이 없습니다. 여기에 더불어서, 앞으로는 안전에 대한 의식과 문화도 새로운 패러다임이 있어야 선진해양안전국가가 될 수 있습니다.”라고 말했다. 선박안전기술공단에 대한 모든 궁금증을 해소하고 안전한 바다를 만들기 위한 노력은 무엇인지 묻고자 세종시를 찾았다.



선박안전기술공단은 어떤 곳인지, 핵심 업무는 무엇인지에 대한 소개 부탁 드린다
▶우리나라는 삼면이 바다고, 바다에 떠 있는 배가 약 9만 척 정도다.(90,885척 2016. 3월말) 그 9만 척의 선박을 검사하고, 또 국내 연안여객선 166척(2016. 4. 28 현재)을 대상으로 날씨가 나쁘면 운항을 통제하거나 배가 안전하게 항해할 수 있도록 운항관리를 하는 곳이 선박안전기술공단이다. 다시 이야기하면 우리 나라 삼면의 바다와 배의 전체 안전을 책임지고 있다고 할 수 있다.
선박 검사는 자동차 검사와는 달리 범위가 훨씬 넓다. 육상은 아무래도 기상변화가 바다보다 덜 하지 않은가? 그래서 배는 항상 위험이 내재 되어 있다고 보기 때문에 안전기준이 아주 높다. 바다 한가운데 가면 스스로 안전을 챙겨서 불이 나면 불도 꺼야 하고, 배가 위험에 빠지면 구명조끼를 입고 탈출해야 한다. 이처럼 위험에 많이 노출되어 있기에 검사가 어렵고 까다로우며 규정이 복잡하다.
그것을 약 120여명의 검사원, 100여명의 운항관리자가 검사한다. 운항관리자들이 170척의 여객선을 매일 주말과 공휴일에 관계없이 꾸준히 관리하고 모니터링하고 있다. 배가 출항한 후에도 안전관리는 계속된다. K-POS라고 하여 배가 잘 가고 있는지 못 가고 있는지 모니터링하는 장치가 있다. 이것이 공단의 주 업무이다. 또한, 소형선박의 안전기술에 대한 연구를 개발하고 보급하는 업무도 담당한다. 대형 조선소의 경우에는 자체 연구기관이 있고 기술 연구소가 굉장히 잘 되어 있다. 세계적으로 우수한 두뇌들, 시설이 있다.
하지만 소형선박의 경우는 선주가 배 몇 척 가지고 있거나, 여객선도 한, 두 척 등 열악하다. 그래서 기술 연구 노하우나 조직, 재정적인 능력이 없어 소형선박을 위한 업무는 공단이 대신 하고 있다. 다시 말해 선박을 검사하고, 운항을 감독·모니터링하고, 안전에 대한 기술을 연구·개발·보급하는 기관으로 보면 된다.

선박안전을 결정짓는 가장 중요한 요소들은 무엇이라고 보는지?
▶선박안전은 이렇게 늘 위험에 노출되기 때문에 3가지가 꼭 확보 되어야 한다.
첫째는 배가 바다 위에 안전하게 떠 있어야 하지 않은가? 그걸 복원성(Stability, 復原性 배가 바다 위에서 기울어졌을 때 다시 원위치로 되돌아 오려는 성질)이라고 하는데, 배 위에 짐을 많이 실으면 무게중심이 위로 쏠려서 세월호처럼 쉽게 넘어지게 된다. 그걸 방지하기 위해 각 배마다 무게중심의 기준이 있다. 복원성을 유지하기 위해서는 항해 시마다 영향을 미치는 화물, 승객, 평형수 등이 허용된 범위 내에 있는지 확인해야 한다. 다음으로 복원성을 갖추기 이전에 배를 만들 때 잘못 만들면 가라앉아버리지 않겠는가? 배를 만들 때 선체 두께 라던지, 객실 구조, 통신, 소화, 구명 등의 설비가 잘 갖춰져 있어야 한다. 선체 설계가 설계된 승인 도면대로 안전하게 되어있어야 한다는 이야기다.
사실은 그게 제일 먼저라고 해도 과언이 아니다. 그렇게 선체가 안전하게 잘 갖춰진 다음에는 마지막으로 유능한 선원이 갖춰져야 한다. 안전에 철저하게 훈련된 상태로 근무지침에 따라 근무하는 선원이 법정 정원이상 재선(在船)해야 비로소 선박 안전의 요소를 갖추는 것이다.

세월호 사건 발생 2주년이 지났다. 지난해 7월부터 여객선 안전관리 주체가 한국해운조합에서 선박안전기술공단으로 바뀌었는데, 이후 가장 크게 달라진 점이라면?
▶많은 변화가 있었다. 그 전에는 단순하게 선박 검사만 하다 이제는 배가 안전하게 운항할 수 있는지를 365일, 24시간, 7일간 감시·감독하고, 또 필요한 것들은 지원해주고 있다. 우리나라에는 여객선이 총 170여 척 정도 된다. 과거에 해운조합소속의 운항관리자들이 관리했을 때는 선주의 고용인인 경우가 많아 독립적이지 못했다. 즉 자신의 급여를 지급 하고 있는 고용주의 배를 감시·감독하는 경우가 생긴다는 말이다.
여객선 안전관리를 선박안전기술공단이 작년 7월 7일부터 하기 시작했다. 가장 큰 변화라면 오로지 안전만을 생각하고 어떤 외압도 없이, 전문성을 가지고 할 수 있다는 점이다.
다음으로는 K-POS와 같은 모니터링 시스템을 여객선 안전관리에 도입하여 더욱 체계적이고 철저히 관리할 수 있게 되었다. K-POS에는 선박의 이력관리, 사건·사고정보, 선주정보, 선박의 현재속도, 방위 등 모든 정보가 있다. 선박의 안전을 항상 모니터링 할 수 있도록 고도화된 시스템을 도입하게 되었다고 볼 수 있다.
현장에서 선박 항해 시 생길 수 있는 위험 요인을 더욱 철저히 검사하는 것도 달라진 점이다. 선박에는 ‘흘수’라고 하여 배가 수면의 상하를 가르는 정도를 재는 기준이 있다. 배가 수면 아래로 많이 잠기면 흘수가 깊다고 하고, 적게 잠기면 흘수가 얕다고 한다. 예전에는 이런 흘수가 얼마인지, 승객은 몇 명이 승선했는지, 화물은 얼마나 적재되었는지를 선장이 보고하면 서류만 보고 인정했다. 하지만 이제는 공단의 운항관리자가 선장과 함께 직접 확인한다. 모든걸 현장에서 직접 확인하고 관리하여 예외가 없고 빈틈이 없게 하고 있다.


달라진 운항관리 업무

세월호 사건을 비롯한 여러 해양 사고에도 불구하고 매년 해양사고는 증가추세를 보이고 있다. 해양안전 선진국으로 가기 위해 필요한 것은 무엇이라고 생각하는지?
▶작년 해양안전심판원에서 발표한 자료에 따르면 해양 사고는 총 2101건 이었다. 수치로 보면 이는 작년이 그 전년도보다 50% 증가한 것이고, 어선은 60%가 증가한 수치다. 하지만 이것이 정말로 해양사고가 급증했다는 의미는 아니다. 해양사고에 대한 국민적인 안전에 관심이 많아지다 보니 사소한 사고들까지 신고로 다 잡혀서 그런 것이다.
예를 들어 갑상선 암 발생률이 50년 전과 지금을 비교하면 엄청 늘어난 것처럼 보이지 않은가? 이것은 갑상선 암이 50년 전에 없었던 것이 아니라 검사를 지금처럼 하지 않았기 때문이다. 마찬가지로 세월호 이후 작년부터 엄청난 잣대로 해양사고를 관리하다 보니 신고가 늘어서 많이 증가한 것처럼 보이는 것이다. 중대형의 심각한 사고는 오히려 많이 줄었다. 소형 해양사고들 중에는 어선기관 사고가 많이 늘어나 조사를 해보니 냉각기와 윤활유 계통의 문제로 보여 수협중앙회와 협의를 해서 개선책을 찾고 있다.
저는 10년 동안 해양안전 선진국이라고 할 수 있는 노르웨이, 스웨덴, 싱가포르에서 일하면서 차이를 많이 느꼈다. 무엇보다 가장 큰 차이점은 선진국은 국민들이 스스로 자율적으로 안전을 많이 챙긴다는 점이다. 우리나라는 반면에 안타깝게도 안전에 관해서는 시켜도 잘 하지 않는 경향이 있다. 예를 들어서 에스컬레이터 두줄 서기를 하고 손잡이를 잡으라고 권고를 해도 잘 지켜지지 않고, 위험한 환풍 시설 위에 올라가지 말라고 해도 잘 안 지켜져 사고로 이어졌다.
선진국들은 공중질서나 안전을 스스로 많이 챙긴다. 우리나라는 급속한 성장에 따른 후유증 때문에 아직까지 미성숙한 제도나 교육으로 인해 자발성이 좀 부족한 것 같다. 자동차 운전을 할 때 과속을 하거나 급커브 구간을 돌 때 조심해야 한다고 해서 경찰이 옆에서 일일이 다 감시할 수는 없는 노릇이다. 배도 9만 척이나 되는걸 다 따라 다닐 수 없지 않은가? 스스로 지킬 때 안전이 더 확보되는 것이다.

해양사고는 여객선뿐만 아니라 다양한 곳에서 일어나고 있는데 그 비율은 어떠하며 안전에 가장 취약한 분야는 어디인가?
▶공단의 선박검사 대상은 어선, 여객선, 일반선 및 수상레저기구 등 총 약 9만 척 정도 되는데 그 중에서 어선이 6만 5천여 척이다. 여객선은 작년에 인명사상사고, 충돌이나 전복 사건이 한 건도 없었다.
여객선은 정기검사는 물론 수시 합동안전점검 등을 통해 5중, 6중으로 엄격하게 관리하고 있어 사고가 없다고 보면 된다. 어선이 해양안전에서 제일 취약하다. 그 이유는 아까 얘기한 선박안전 세 가지 요소 중에 복원성은 문제가 없는데 선체설비가 노후화 되어있고, 선원들이 노령화되고 상선이나 큰 배에 비해 교육과 훈련, 자격이 열악하기 때문이다. 시설보수에 대한 교육이나 훈련을 받기도 힘든데 어선의 경우 거의 생계형이기 때문이다. 선원들의 나이가 6~70대 이다 보니 교육의 효과가 작고, 늘 예전에 하던 방식으로만 하려고 한다. 공단에서 안전에 대해 규제하고 지도하고 교육하려고 하면 “내 배 사고는 내가 책임지는데 무슨 참견이냐?”는 식 일 때도 많다. 또 한 가지 이유는 우리나라가 근해 수산물이 점차 줄어드는 문제가 있다.
그래서 어민들이 점점 어업활동을 위해 멀리 나가다 보니 항해거리와 바다 위에 있는 시간이 길어져 사고가 많다. 더 멀리 나가야 고기를 잡을 수 있고, 고기를 잡기 위해서는 조금 파도가 치고 위험해도 어렵게 작업하다 보니 위험에 노출되는 악조건들이 있다.
이에 따라 공단에서는 선박검사와 예방을 위한 안전관리활동을 해 나아가고 있다. 선박 무상점검서비스 지원을 확대하고 있으며 검사할 때 중요한 부분은 설명도 하고, 또는 합동점검을 하기도 한다. 준정부 공익 기관으로서 지원을 통해 이런 부분을 많이 하고자 노력하고 있는데, 인원도 많이 부족하고 한계가 있어서 어려운 부분이 있다.


현장점검 중인 목익수 선박안전기술공단 이사장

안전사고 발생의 원인 중 한가지로는 부패 관행도 빼 놓을 수 없는 부분이다. 기관 내 윤리의식 강화와 청렴문화 확산을 위해 어떤 노력을 하고 있는지?
▶저는 공단 내에는 금전에 관계된 부패나, 혹은 비리에 얽매여서 관리를 부실하게 하는 경우는 없다고 단언한다. 과거에는 관행적으로 부실하거나 일부 여러 가지 문제를 노출시킨 경우가 있었다. 하지만 세월호 사고와 같은 아픔을 옆에서 지켜보고 겪었기에, 제가 부임한 이래로 청렴에 대해서는 무관용 주의로 임하고 있다. 열심히 하다가 실수하는 것은 개선하고 실수를 발판 삼으면 된다.
그러나 자기 편의를 위해서나 혹은 나태해서 고의적으로 실수한 사항 등 중대한 과실에 대해서는 무관용으로 임한다. 부패에 관련해서는 엄하게 처리해서 직원들에게 그런 일이 없다고 본다. 그러면서도 지속적으로 청렴서약서 작성 이라던지, 거버넌스 테스트(governance test)를 시행하고 있다. 거버넌스 테스트는 신입 직원들이나 기존 임직원들이 회사에서 어떤걸 지켜야 하고 공단의 가치는 무엇인지, 청렴에 관한 사항들을 테스트 하는 것이다.
여기서 만점을 받아야 입사도 되고, 현직이 유지가 된다. 저도 예외는 없다. 그런걸 통해서 끊임없이 노력하고 있기 때문에 부패관행은 사라졌다고 감히 이야기 할 수 있다. 앞으로도 대국민 신뢰도 제고를 위해 윤리의식 강화와 청렴문화 확산에 노력할 계획이다.

이사장으로 취임하기 전까지 30여 년을 해양 분야의 일선에 있었다. 현장과 실무에 대해 누구보다도 잘 알기 때문에 기관의 최우선 과제에 대한 이해가 빠를 것 같은데?
▶저는 해사수송관련 학과를 전공하고, 30여년을 선상에서, 일선 항구에서 그리고 해사관련 기업 경영에 종사해 왔다. 평생을 해양분야에 있기는 했지만 주로 큰 상선이나 잘 짜여진 대기업, 글로벌 회사에서 일을 했기 때문에 지금과는 환경이 조금 달랐던 것 같다. 기관은 수익이나 재정적인 영업에 대한 어려움은 없는데 대신에 공공기관이다 보니 무한대의 서비스와 성과가 요구된다. 안전에 대해 조금이라도 문제가 생기면 도마 위에 올라가기도 하고.. 그래서 대국민 서비스는 참 어려운 것 같다.
제일 관건인 것은 그만큼의 서비스를 하려고 하면 인력과 예산이 필요한데 지금 인력이 턱없이 부족해서 그 부분이 제일 시급하다고 생각한다. 검사원의 경우 세월호 사고 이후 검사기준이 강화되고 항목이 증가된 반면, 그에 상응한 인력증원이 되지 못하여 현장에서 많은 어려움이 있다. 검사원 인력 충원을 통해 현장에서 더 꼼꼼히 체크하고, 고객들에게 안전관련 사항을 하나라도 더 알려줄 수 있는 여건 조성에 노력할 생각이다.
그렇지만 저는 인력증원도 필요하지만 가장 중요한 것은 기관 공직자들이 갖는 청렴의 자세와 대국민 서비스 정신, 그리고 무엇보다도 역량이 있어야 한다고 본다. 검사를 하러 나가도 실력 없는 사람은 10시간을 해도 부실하게 하고, 실력 있는 사람은 한 시간을 해도 완벽하게 해낸다. 과거에는 교육이 미흡했던 점이 있는데 지금은 공단의 자산이 인력이기 때문에 전문적인 검사나 운항관리자 교육을 철저하게 하고 있다. 직급별로 교육이수가 안되면 진급이나 여러 가지 인사상 불이익이 따르게 할 만큼 역량 강화를 인력증원 못지않게 우선 순위로 놓고 생각한다.



올해의 주요업무나 공단의 과제가 있다면요?
▶역시 기본에 충실해야 한다고 본다. 용역업무나 감리업무를 통해 수익을 더 창출할 수도 있겠지만, 저는 한정된 인력으로 먼저 기본에 충실해야 한다고 생각한다. 선박검사와 운항관리, 그리고 거기에 따른 안전기술을 개발하고 확대·보호하는데 모든 역량을 집중해야 한다고 본다. 그래서 각 부서별로 목표를 구체적으로 수치화 해서 관리하고 있고, 안전에도 변함없이 집중하고 있다.
이렇게 검사나 안전점검과 같이 기존에 해왔던 것에 더해서 조금 더 장기적인 관점에서 올해 시도하고 있는 것도 있다. 여객선 운항관리에 있어서 공단의 직원이 항상 승선하면서 따라다닐 수는 없다. 일단 출항하고 나면 선원이 다 해야 하고, 어떤 항로는 하루에 10번씩도 왔다 갔다 하기도 한다. 이런 경우에 모든걸 다 감시하고 지도하기에 운항관리자 100명은 역부족이기 때문에 자율적으로 할 수 있는 제도를 개발 중이다. 그것이 선진국형 자율관리 시스템인 ‘여객선 안전 등급제’이다. 간단히 이야기 하면 호텔의 경우 무궁화 5개인 곳이 있고 2개인 곳이 있지 않은가? 배 170여척 중에 어느 배가 안전에 대해서는 무궁화 5개급 수준이면 거기에 대해 마크도 주고, 안전증서도 주는 것이다.
무궁화 5개가 되도록 스스로 참여해서 노력할 수 있게 평가시스템을 만든 것이다. 상반기에 제도를 시험적으로 해보고 연말까지는 정착을 해서 내년 1월부터 시행될 수 있도록 할 생각이다. 안전에 집중하지만 새로운 패러다임을 만들어 나갈 수 있는 부분이며, 인력부족만 탓할게 아니라 자율적으로 할 수 있는 것을 찾았다고 생각한다.
그리고 국민들의 알 권리를 충족시키고, 부족한 선박들을 발굴해서 지원해주고, 못한 부분들은 개선할 수 있도록 지도 감독 할 수 있을 것으로 기대된다.

얼마 전 4.13 총선이 끝나고 20대 국회가 이제 시작이 된다. 새로운 국회에서 새로운 정책이나 법안들이 나올 텐데 해양안전에 필요한 법안이 있다면?
▶말은 쉽지만 해결이 안 되는 부분이 많다. 세월호 사고가 난 이후에 봇물같이 수많은 입법 준비와 제안이 이뤄졌고, 그 결과 일부는 법안이 제정되었고, 지금도 계류중인 법안도 많다. 제가 생각하는 해양선박안전을 위협하는 근본적인 해결책은 선박의 현대화, 그리고 양질의 선원을 교육하는 것이다. 선원이 아무리 열심히 해도 선박이 노후화되고 정비가 제대로 안되면 안전을 보장할 순 없다.
마찬가지로 선원이 제대로 교육받고, 대우받고 선박을 관리할 때 안전이 되는 것이다. 그런데 불행히도 두 부분 모두에 대해서 진전이 별로 없는 현실이다. 대재앙의 사건의 교훈을 잊지 않고 선박의 현대화에 힘써야 하고, 선원이란 직업을 매력화해서 양질의 교육을 받은 젊은 사람들이 더 많이 해양관련 일을 하는 사회적 분위기가 형성되어야 한다. 새로운 20대 국회가 시작되는 만큼, 국회나 정부차원에서 좀 더 관심을 갖고 실질적인 지원이 이뤄질 때, 제대로 된 선박안전과 안전한 바다가 되지 않을까 생각한다.


노르웨이 해사청과 해사안전 기술협력 MOU 체결식

임기가 이제 1년 반 정도 되었는데 마지막으로 선박안전기술공단이 앞으로 어떤 기관으로 도약하였으면 하는지 목표가 궁금하다
▶벌써 임기가 반이 지났다. 저는 단기간의 성과를 내기보다는 임기 중에 선박 안전과 국민 행복의토대를 마련하는 것이 꿈이자 제가 할 역할이 아닌가 생각한다.
이를 위해 작년 6월 ‘선박의 안전, 국민의 행복을 이끄는 해사안전 전문기관’ 이라는 비전을 선포했다. 공단이 여객선 안전운항관리 업무 인수를 계기로 선박에 관한 하드웨어적 요소인 선체나 설비에 대한 검사뿐만 아니라, 소프트웨어적인 안전 운항관리와 새로운 안전문화 확산 등 선박 안전에 관한 종합적인 역할을 수행하는 ‘해사안전 전문기관’으로 거듭나고자 한다.
이와 함께, 비전 달성을 위해 ‘3무 3최(三無三最, 3 Zeros &, 3 Champions)라는 목표를 세웠다. 세가지는 없애고 세가지는 챔피언이 되자는 뜻이다.
없애야 할 세가지는 청렴서약에 어긋나는 검사, 중대한 해난사고, 업무이행에 있어서 생기는 부적합 사항이다. 최고가 되야 할 세 분야는 여객선 안전관리, 검사업무, 소형선박안전기술이다.
또한 국내 유관기관과의 협업에 그치지 않고, 해양 선진국인 노르웨이 해사청과 지난주에 MOU도 체결해서 안전에 대한 기술을 교환하고 협력하기로 했다. 소형선박에 대해서는 세계 챔피언이 되자는 슬로건 하에 새로운 비전은 무조건 안전이다. 그걸 통해 국민이 행복한 바다를 만들고자 한다. 여객선을 이용하는 국민들이 연간 1500만 명에 이른다. 국민 모두가 안전등급 별 5개의 선박을 이용할 수 있도록 하는 토대를 만드는 것이 제 작은 소망이다.
그건 절대 저 혼자만 할 수 있는 일이 아니고 공단의 직원들, 그리고 본 기관뿐 아니라 정부와 유관단체, 외국기관까지 함께 노력해 나가야 한다.

△ 목익수 선박안전기술공단 이사장
1958년생
한국해양대 해양학 학사
한국해양대 대학원 해운경영학 석사
현대상선 1등 항해사
현대상선 운항부장
유코가캐리어스 운항본부장
유코가캐리어스 지사장
웰헴슨그룹 법인장
해영선박 등기이사
스톰지오 대표이사
現 선박안전기술공단 이사장


▶본 기사는 입법국정전문지 더리더(the Leader) 5월호에 실린 기사입니다.




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