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| ▲부산진구 부전도서관 시내버스 정류장 앞에 시내버스가 정차해 있다./사진=뉴시스 |
경제정의실천시민연합(경실련)은 지난 28일 낸 보고서에서 “부산의 시내버스 업체가 과도하게 분산돼 있어 차고지 운영, 정비 인력, 관리 조직, 부품 구매, 교육, 회계 대응 등에서 고정비와 간접비가 중복될 가능성이 높다”며 “시민이 낸 요금과 세금이 서비스 개선보다 비효율적 운영 구조를 유지하는 데 먼저 쓰일 수 있다”고 지적했다.
실제로 부산의 인구 100만명당 버스 회사 개수는 서울과 경기보다 많다. 30일 각 지역의 버스운송사업조합에 따르면 서울, 경기, 부산의 인구 100만명당 업체 수는 각각 6.99개, 6.98개, 10.19개다(3월 행정안전부 통계 기준). 부산이 수도권보다 50% 가까이 많은 것이다.
이는 부산 시내버스 업체가 수도권보다 상대적으로 영세한 군소 업체가 많아서다. 경영 효율화를 위한 버스 업체의 적정 규모로 평가되는 200대 이상을 보유한 업체(시외버스만 있는 곳 제외)가 경기엔 대원고속(722대) 등 20곳이 있지만 부산에는 한 곳도 없다.
경실련은 준공영제의 목표 중 하나인 경영 효율성 향상을 위해 부산 시내버스 업계에 규모의 경제가 필요하다고 강조했다.
경실련은 “노선과 차고지 권역을 기준으로 업체 간 통합·공동관리·공동정비·공동구매를 유도해 규모의 경제를 실현해야 한다”며 “이는 단순한 비용 절감이 아니라 배차 안정성, 안전 관리, 정비 품질을 높이기 위한 공공성 강화 방안”이라고 짚었다. 시내버스 운영에 있어 대형화와 효율화가 필요하다는 뜻이다.
경실련은 버스 승객이 줄면서 지방자치단체의 재정 부담이 커지는 것도 문제로 꼽았다.
경실련은 “부산시의 재정 지원금이 2019년 1300억원에서 작년 11월 2750억원으로 2배 이상 늘었다”며 “시내버스 요금이 인상된 후에도 재정 의존이 줄지 않은 것”이라고 분석했다.
이어 “이는 버스 운영이 (코로나19 엔데믹에 따른) 수요 회복과 요금 인상 만으로는 정상화되기 어렵고 운영 비효율 등이 중첩돼 구조적인 재정 의존성이 강화된 상태임을 시사한다”며 “여러 회사로 분산된 사업 구조와 불투명한 정산 체계가 그대로 남아있는 한 비용 누수와 높은 재정의존도는 반복될 것”이라고 덧붙였다.
